A e dini historinë e zhvillimit të kompanisë Dongfeng?

“Kina është kaq e madhe, nuk mjafton të kesh vetëm një FAW, ndaj duhet të ndërtohet fabrika e dytë e automobilave.” Në fund të vitit 1952, pasi u përcaktuan të gjitha planet e ndërtimit të fabrikës së parë të automobilave, kryetari Mao Ce Dun dha udhëzimet për ndërtimin e fabrikës së dytë të automobilave. Një vit më pas, Ministria e parë e Industrisë së Makinerisë filloi punën përgatitore të Nr.2 Automobile Company dhe ngriti zyrën përgatitore të Fabrikës Nr.2 të Automobilave në Wuhan.

Pas dëgjimit të mendimeve të ekspertëve sovjetikë, vendi u zgjodh në zonën e Wuchang dhe iu raportua Komitetit Shtetëror të Ndërtimit dhe Departamentit të Parë të Industrisë së Makinerisë për miratim. Megjithatë, pasi skema u raportua në Departamentin Nr.1 ​​të Makinerisë, ajo shkaktoi shumë polemika. Komiteti Shtetëror i Ndërtimit, Departamenti Nr.1 ​​i Makinerisë dhe Byroja e Automobilave menduan të gjithë se ishte shumë e dobishme të ndërtohej Automobili Nr.2 në Wuhan nga perspektiva e ndërtimit ekonomik. Megjithatë, Wuhan është vetëm rreth 800 kilometra larg vijës bregdetare dhe ndodhet në rrafshinën ku janë përqendruar fabrikat, kështu që është e lehtë të sulmohesh nga armiku pas shpërthimit të luftës. Pas ekzaminimit të plotë të mjedisit të madh të vendit tonë në atë kohë, Departamenti Nr.1 ​​i Makinerisë më në fund hodhi poshtë propozimin për të ndërtuar një fabrikë në Wuchang.

Edhe pse propozimi i parë u refuzua, plani për të ndërtuar fabrikën e dytë të automobilave nuk u rrëzua. Në korrik 1955, pas disa argumenteve, menaxhmenti i lartë vendosi të zhvendoste vendin e automobilit nr.2 nga Wuchang në Baohechang në periferinë lindore të Chengdu, Sichuan. Këtë herë, drejtuesit e lartë ishin shumë të vendosur për të ndërtuar automobilin nr.2, madje ndërtuan shumë herët një konvikt prej afro 20,000 metrash katrorë në periferi të Chengdu.

Në fund, ky plan nuk u realizua siç ishte planifikuar. Në funksion të mosmarrëveshjes së brendshme mbi madhësinë e zonës së Automobilit Nr.2 dhe projekteve të tepërta të infrastrukturës në Kinë gjatë periudhës së Planit të Parë Pesë-Vjecar, plani për të ndërtuar një fabrikë të automobilave nr.2 u pezullua përkohësisht në fillim. 1957 nën ndikimin e prirjes “antiagresive”. Në këtë kohë, më shumë se një mijë talentë automobilistikë që kishin nxituar tashmë në Sichuan u transferuan gjithashtu në Departamentin Nr.1 ​​të Automobilave, Fabrikën Nr.1 ​​të Automobilave dhe ndërmarrje të tjera për të punuar.

Menjëherë pasi u fitua përkohësisht projekti i dytë i automobilave, Kina hapi edhe një herë një mundësi të mirë për të mbështetur lëshimin e automobilit të dytë. Në atë kohë, vullnetarët kinezë që hynë në DPRK u kthyen në Kinë në një numër të madh dhe qeveria u përball me problemin e vështirë se si të rivendoste trupat. Kryetari Mao propozoi të transferonte një divizion nga vullnetarët e kthyer dhe të nxitonte në Jiangnan për t'u përgatitur për fabrikën e dytë të automobilave.

Sapo u tha kjo, filloi sërish ngritja e ndërtimit të fabrikës së dytë të automobilave. Këtë herë, Li Fuchun, atëherë zëvendëskryeministër, theksoi: "Nuk ka asnjë fabrikë të madhe në Hunan në luginën e lumit Yangtze, kështu që fabrika e dytë e automobilave do të ndërtohet në Hunan!" Në fund të vitit 1958, pas marrjes së udhëzimeve të zëvendëskryeministrit, Byroja Automobilistike e Departamentit të Parë të Makinerisë organizoi forca për të kryer punën e përzgjedhjes së vendit në Hunan.

Në shkurt të vitit 1960, pas përzgjedhjes paraprake të vendit, Byroja e Automjeteve i dorëzoi Fabrikës Nr.1 ​​të Automobilave një raport për disa çështje në lidhje me ndërtimin e Fabrikës Nr.2 të Automobilave. Në prill të po atij viti, Fabrika Nr.1 ​​e Automobilave miratoi planin dhe ngriti një klasë trajnimi mekanik prej 800 personash. Duke parë që Fabrika e Dytë e Automjeteve do të hapet pa probleme me mbështetjen e të gjitha palëve, "periudha e vështirë trevjeçare" që nga viti 1959 shtypi edhe një herë butonin e pauzës për fillimin e Projektit të Dytë të Automjeteve. Meqenëse vendi ishte në një periudhë jashtëzakonisht të vështirë ekonomike në atë kohë, kapitali fillestar i Projektit të Dytë të Automobilave u vonua dhe ky projekt fatkeq i fabrikës së automobilave u desh të çmontohej përsëri.

Të qenit i detyruar të zbrisni dy herë me të vërtetë i bën shumë njerëz të ndihen keq dhe të zhgënjyer, por qeveria qendrore nuk ka hequr dorë kurrë nga ideja e ndërtimit të fabrikës së dytë të automobilave. Në vitin 1964, Mao Ce Duni propozoi t'i kushtohej vëmendje ndërtimit të linjës së tretë dhe parashtroi idenë e ndërtimit të fabrikës së dytë të automobilave për herë të tretë. Fabrika nr.1 e motorëve u përgjigj pozitivisht dhe u krye përsëri përzgjedhja e vendit të fabrikës nr.2 të automobilave.

Pas një sërë hetimesh, disa grupe përgatitore vendosën të zgjidhnin vendndodhjen pranë Chenxi, Luxi dhe Songxi në Hunan perëndimore, kështu që shtrihej në tre rrjedha, kështu që u quajt "Skema Sanxi". Më pas, grupi përgatitor i raportoi drejtuesve skemën Sanxi dhe ajo u miratua. Zgjedhja e vendit të Turbinës Nr.2 me avull bëri një hap të madh përpara.

Ashtu si zgjedhja e vendit ishte në lëvizje të plotë, qeveria qendrore dërgoi udhëzimet më të larta dhe parashtroi politikën me gjashtë karaktere të "mbështetjes në mal, shpërndarjes dhe fshehjes", duke kërkuar që vendi të ishte sa më afër maleve. , dhe pajisjet kryesore për të hyrë në vrimë. Në fakt, nga këto udhëzime nuk është e vështirë të shihet se në atë kohë qeveria jonë është fokusuar në faktorin e luftës në kantierin e Ndërmarrjes Nr.2 të Automobilizmit. Nga kjo mund të dimë gjithashtu se mjedisi botëror i Kinës së Re, i cili sapo është krijuar prej më shumë se dhjetë vjetësh, nuk është paqësor.

Pas kësaj, Chen Zutao, një ekspert automobilistik, i cili në atë kohë ishte drejtor dhe inxhinier kryesor i Fabrikës së Automobilave Changchun, nxitoi në përzgjedhjen e vendit. Pas shumë hetimesh dhe punës matëse, dhjetëra anëtarë të grupit përgatitor përcaktuan në thelb skemën e përzgjedhjes së vendit në tetor 1964 dhe u kthyen në grupe. Megjithatë, menjëherë pasi skema e përzgjedhjes së kantierit iu dorëzua eprorit, procesi i përzgjedhjes së kantierit të Nr.2 Automobile Company ndryshoi në mënyrë të papritur.

Sipas statistikave të përafërta, gjatë zgjedhjes 15-mujore të vendit nga tetori 1964 deri në janar 1966, dhjetëra njerëz morën pjesë në përzgjedhjen e vendit të Fabrikës Nr. kilometra me makinë dhe duke regjistruar më shumë se 12,000 të dhëna. Shumë anëtarë të grupit përgatitor madje shkuan në shtëpi për të pushuar një herë gjatë inspektimit 10-mujor. Nëpërmjet një vlerësimi sistematik dhe të plotë të situatës aktuale në shumë zona, më në fund u përcaktua se zona e lumit Shiyan-Jiangjun ishte më e përshtatshme për ndërtimin e fabrikave dhe skema e përzgjedhjes së vendit u dorëzua në fillim të vitit 1966. Duhet thënë se fryma e gjeneratës së vjetër të autobotëve në Kinë, të cilët janë punëtorë dhe nuk kanë frikë nga vështirësitë, ia vlen vërtet të mësohet nga prodhuesit aktualë vendas.

Megjithatë, në këtë fazë, përzgjedhja e vendit të Nr.2 të Kompanisë Automobilistike ishte ende e papërfunduar. Që atëherë, qeveria qendrore ka dërguar shumë teknikë nga e gjithë bota për të plotësuar dhe optimizuar përzgjedhjen e vendit të Fabrikës Nr.2 të Automobilave. Vetëm në tetor 1966 u finalizua plani i Nr.2 Automobile Company për të ndërtuar një fabrikë në Shiyan.

Por nuk kaloi shumë kohë që Kompania e Dytë e Automjeteve u fut sërish në telashe. Në vitin 1966, në Kinë shpërtheu Revolucioni Kulturor. Në atë kohë, shumë roje të kuqe u organizuan t'i shkruanin Li Fuchun, Zëvendës Kryeministrit të Këshillit të Shtetit, shumë herë, duke argumentuar se kishte shumë probleme thelbësore në krijimin e Kompanisë së Dytë të Automobilave në Shiyan. Si rezultat, plani për ndërtimin e fabrikës së dytë të automobilave u shty përsëri.

Në prill 1967 dhe korrik 1968, drejtuesit kryesorë të Fabrikës së Motorit Nr.1 ​​shkuan në përzgjedhjen e vendit të turbinës me avull nr.2 dhe mbajtën dy takime për rregullimin e vendit. Më në fund, pas diskutimit në mbledhje, u konsiderua se vendimi për ndërtimin e turbinës nr.2 me avull në Shiyan ishte i saktë, por vetëm detajet specifike duhej të rregulloheshin. Prandaj, Fabrika e Motorëve Nr. 1 formuloi parimin e "palëvizshmërisë bazë dhe rregullimit të duhur" dhe bëri rregullim të pjesshëm në vendin e turbinës me avull nr.2. Pas 16 vitesh "dy herë dhe tre herë"

Që nga themelimi i fabrikës në Shiyan në vitin 1965, Nr.2 Automobile Company ka filluar zhvillimin dhe prodhimin e modeleve të saj në një fabrikë të thjeshtë të përkohshme. Në fillim të vitit 1965, Departamenti i Parë i Makinerisë mbajti një takim për politikat teknike dhe planifikimin e industrisë së automobilave në Changchun dhe vendosi të vendosë Institutin e Kërkimeve të Automjeteve Changchun nën drejtimin e Nr.2 Automobile Company. Në të njëjtën kohë, ajo importoi për referencë modelet e markave Wanguo dhe Dodge dhe zhvilloi automjetin e parë ushtarak fuoristradë të Nr.2 Automobile Company duke iu referuar kamionit Jiefang të prodhuar në atë kohë.

Më 1 prill 1967, Nr.2 Automobile Company, e cila nuk kishte filluar zyrtarisht ndërtimin, mbajti një ceremoni simbolike të fillimit të themeleve në Lugouzi, Shiyan, Provinca Hubei. Meqenëse Revolucioni Kulturor kishte mbërritur tashmë në atë kohë, komandanti i Rajonit Ushtarak Yunyang udhëhoqi trupat në stacion në zyrën përgatitore për të parandaluar aksidentet. Vetëm dy vjet pas kësaj ceremonie të themelimit, kompania nr.2 e automobilave filloi në fakt ndërtimin.

Si rezultat i udhëzimit të qeverisë qendrore se “ushtria duhet t'i jepet përparësi dhe ushtria duhet të vihet para popullit”, Kompania e Dytë Automobilistike vendosi të prodhojë një fuoristradë ushtarake 2,0 tonësh dhe një 3,5. kamion -ton në 1967. Pasi të jetë përcaktuar modeli, Nr.2 Automobile Company nuk mund të dalë me një ekip prodhimi të mirë R&D. Përballë mungesës ekstreme të talenteve, Komiteti Qendror i CPC u bëri thirrje prodhuesve të tjerë vendas të automobilave që të shpërndanin talentet kryesore për të ndihmuar Nr.2 Automobile Company të trajtojë problemet kryesore të prodhimit.

Në vitin 1969, pas disa kthesave, Fabrika Nr.2 e Automobilave filloi të ndërtohej në një shkallë të gjerë dhe 100,000 trupa ndërtimi u mblodhën me radhë në Shiyan nga të gjitha drejtimet e atdheut. Sipas statistikave, deri në fund të vitit 1969, kishte 1273 kuadro, inxhinierë dhe punëtorë teknikë që dolën vullnetarë për të marrë pjesë dhe për të mbështetur ndërtimin e Fabrikës Nr. ekspertët. Këta njerëz pothuajse përfaqësonin nivelin më të lartë të industrisë së automobilave të Kinës në atë kohë dhe ekipi i tyre u bë shtylla kurrizore e Kompanisë së Dytë të Automobilave.

Vetëm në vitin 1969 Kompania e Dytë e Automobilave nisi zyrtarisht prodhimin dhe ndërtimin në shkallë të gjerë. Grupi i parë i modeleve të kërkimit dhe zhvillimit ishin automjete ushtarake fuoristradë 2.0 tonësh, me emrin e koduar 20Y. Në fillim, qëllimi i prodhimit të këtij mjeti ishte tërheqja e artilerisë. Pasi u prodhua prototipi, Kompania e Dytë e Automobilave zhvilloi një numër modelesh derivative të bazuara në këtë model. Por, për shkak të ngritjes së gatishmërisë luftarake dhe rritjes së peshës tërheqëse, ushtria kërkoi që tonazhi i kësaj makine të ngrihej në 2.5 tonë. Ky model i quajtur 20Y nuk u hodh në prodhim masiv, dhe Kompania e Dytë e Automobilave u kthye gjithashtu për të zhvilluar këtë makinë të re të quajtur 25Y.

Pas përcaktimit të modelit të automjetit dhe kompletimit të ekipit të prodhimit, kompania Nr. 2 e Automobilave u përball me probleme të reja. Në atë kohë, baza industriale e Kinës ishte shumë e dobët dhe materialet e prodhimit të Nr.2 Automobile Company në male ishin jashtëzakonisht të pakta. Në atë kohë, e lëre më pajisje prodhimi në shkallë të gjerë, madje edhe ndërtesat e fabrikës ishin kasolle të përkohshme prej kallami, me linoleum si tavan, dyshekë prej kallami si ndarje dhe dyer, dhe kështu u ndërtua një "ndërtesë fabrike". Ky lloj rrogozi me kallam jo vetëm që mund t'i rezistonte verës së nxehtë dhe të ftohtit, por edhe strehë nga era dhe shiu.

Për më tepër, pajisjet e përdorura nga punëtorët e Ndërmarrjes Nr.2 të Automobilave në atë kohë ishin të kufizuara në mjetet kryesore si çekiçët dhe çekiçët. Duke u mbështetur në mbështetjen teknike të Fabrikës Nr. 1 të Automobilave dhe duke iu referuar parametrave teknikë të kamionit Jiefang, Kompania e Dytë e Automobileve ndërtoi një automjet ushtarak fuoristradë 2.5 tonësh 25Y në pak muaj. Në këtë kohë, forma e automjetit ka ndryshuar shumë në krahasim me më parë.

Që atëherë, automjeti ushtarak fuoristradë 2.5 tonësh i prodhuar nga Kompania e Dytë Automobile është emëruar zyrtarisht EQ240. Më 1 tetor 1970, Nr.2 Automobile Company dërgoi grupin e parë të modeleve EQ240 të bashkuara në Wuhan për të marrë pjesë në paradën përkujtimore të 21-vjetorit të themelimit të Republikës Popullore të Kinës. Në këtë kohë, njerëzit e Nr.2 Automobile Company që prodhoi këtë makinë ishin të shqetësuar për qëndrueshmërinë e këtij modeli lara-lara. Fabrika madje dërgoi më shumë se 200 punëtorë të profesioneve të ndryshme për t'u ulur pas tribunës në vendin e paradës me mjete riparimi për disa orë, në mënyrë që të riparonin EQ240 me probleme në çdo kohë. Vetëm kur EQ240 kaloi me sukses tribunën që zemra e varur e Kompanisë së Dytë të Automjeteve u rrëzua.

Këto histori qesharake nuk duken të lavdishme sot, por për njerëzit e asaj kohe, ato janë një portret i vërtetë i punës së palodhur të Fabrikës së Dytë të Automjeteve në ditët e para. Më 10 qershor 1971, linja e parë e montimit të automobilave të Nr.2 Automobile Company përfundoi dhe kompania e dytë e automobilave me një linjë të plotë montimi dukej se mirëpriti pranverën. Më 1 korrik, linja e montimit u korrigjua dhe u testua me sukses. Që atëherë, kompania e dytë e automobilave i ka dhënë fund historisë së automobilave të punuar me dorë në Luxipeng.

Që atëherë, për të ndryshuar imazhin e EQ240 në mendjet e njerëzve, ekipi teknik i udhëhequr nga Chen Zutao ka filluar transformimin e EQ240 pas përfundimit të linjës së montimit. Pas disa përmirësimeve në konferencën për trajtimin e problemeve kryesore, vënien në punë dhe riparimin e cilësisë inxhinierike, Kompania e Dytë e Automobilave ka zgjidhur 104 probleme kryesore të cilësisë së EQ240 në më shumë se një vit, duke përfshirë më shumë se 900 pjesë të modifikuara.

Nga viti 1967 deri në 1975, pas tetë vitesh kërkimi dhe zhvillimi, prodhimi dhe përmirësimi, EQ240, automjeti i parë ushtarak fuoristradë i Uzinës së Dytë të Prodhimit të Automobilave, u finalizua më në fund dhe u vu në prodhim masiv. Automjeti ushtarak fuoristradë i quajtur EQ240 i referohet kamionit çlirues në atë kohë, dhe grila e përparme vertikale përputhet me dizajnin ikonik të kamionit të asaj epoke, gjë që e bën këtë makinë të duket mjaft e ashpër.

Në të njëjtën kohë, Nr.2 Automobile Company deklaroi në Këshillin e Shtetit se emri i markës së produkteve të saj do të ishte “Dongfeng”, i cili u miratua nga Këshilli i Shtetit. Që atëherë, automobili i dytë dhe Dongfeng janë bërë fjalët që lidhen së bashku.

Në fund të viteve 1970, Kina dhe Shtetet e Bashkuara gradualisht normalizuan marrëdhëniet diplomatike, por ish-Bashkimi Sovjetik, një vëlla i madh, po vështronte kufirin e Kinës. Me mbështetjen e ish-Bashkimit Sovjetik, Vietnami shpesh provokoi kufirin Kinë-Vietnam, duke vrarë dhe plagosur vazhdimisht njerëzit tanë kufitarë dhe rojet kufitare, dhe duke pushtuar territorin e Kinës. Në rrethana të tilla, Kina ndërmori një kundërsulm vetëmbrojtës kundër Vietnamit në fund të vitit 1978. Në këtë kohë, EQ240, i cili sapo ishte formuar, shkoi me të dhe shkoi në vijën e parë për testin më rigoroz.

Nga EQ240 e parë e ndërtuar në Luxipeng deri në përfundimin me sukses të kundërsulmit kundër Vietnamit, fabrika e dytë e automobilave gjithashtu arriti një hap në kapacitetin e prodhimit. Në vitin 1978, linja e montimit të Nr.2 Automobile Company kishte një kapacitet prodhimi prej 5000 njësi në vit. Megjithatë, kapaciteti i prodhimit u rrit, por fitimi i Nr.2 Automobile Company ra. Arsyeja kryesore e kësaj situate është se Kompania Nr.2 e Automobilave ka prodhuar gjithmonë fuoristradë ushtarake dhe kamionë në shërbim të ushtrisë. Me përfundimin e luftës, këta djem me volum të madh dhe kosto të lartë nuk kanë ku të përdorin, dhe Nr.2 Automobile Company ka rënë në dilemën e humbjes.

Në fakt, përpara se të fillonte kundërsulmi kundër Vietnamit, industria vendase e automobilave, duke përfshirë Nr.2 Automobile Company, e parashikoi këtë situatë. Prandaj, qysh në vitin 1977, FAW transferoi teknologjinë e kamionit të saj 5-tonësh CA10 tek Nr.2 Automobile Company, në mënyrë që Nr.2 Automobile Company të zhvillonte një kamion civil për të shmangur sa më shumë këtë situatë.

Në atë kohë, FAW ndërtoi një kamion të quajtur CA140, i cili fillimisht ishte menduar të ishte zëvendësimi i CA10. Në këtë kohë, FAW e transferoi me bujari këtë kamion tek Nr.2 Automobile Company për kërkimin dhe prodhimin e tyre. Teorikisht, CA140 është paraardhësi i EQ140.

Jo vetëm teknologjia, por edhe shtylla kurrizore e modelit CA10 të zhvilluar nga FAW, duke ndihmuar Kompaninë e Dytë të Automobilave të zhvillojë këtë kamion civil. Për shkak se këta teknikë kanë përvojë relativisht të pasur, procesi i kërkimit dhe zhvillimit të këtij kamioni është shumë i qetë. Në atë kohë, u analizuan dhe krahasuan shumë mostra kamionësh 5 tonësh në botë. Pas pesë raundesh testesh rigoroze, ekipi i R&D zgjidhi gati 100 probleme, të mëdha dhe të vogla. Ky kamion civil i quajtur EQ140 u vu shpejt në prodhim masiv nën promovimin aktiv të menaxhmentit të lartë.

Rëndësia e këtij kamioni civil EQ140 për Kompaninë e Dytë të Automobilave është shumë më tepër se kaq. Në vitin 1978, detyra e prodhimit të caktuar nga shteti për Nr.2 Automobile Company ishte të prodhonte 2,000 automjete civile, me një kosto biçiklete prej 27,000 juanë. Nuk kishte asnjë objektiv për automjetet ushtarake dhe shteti planifikoi të humbiste 32 milionë juanë, krahasuar me objektivin e mëparshëm prej 50 milionë juanë. Në atë kohë, Nr.2 Automobile Company ishte ende familja më e madhe me humbje në provincën Hubei. Për t'i kthyer humbjet në fitime, ulja e kostos ishte çelësi dhe duhej të prodhoheshin 5000 automjete civile, gjë që uli koston nga 27,000 juanë në 23,000 juanë. Në atë kohë, Kompania e Dytë e Automjeteve parashtroi sloganin "garantimi i cilësisë, përpjekjet për mbiprodhim dhe humbje të përdredhura". Rreth këtij vendimi propozohet edhe “lufta për përmirësimin e cilësisë së produktit”, “lufta për ndërtimin e kapaciteteve prodhuese të kamionëve 5 tonësh”, “lufta për kapelën me humbje” dhe “lufta për prodhimin vjetor të 5000 kamionë 5 tonësh”.

Me mbështetjen e pushtetit të Hubeit, në vitin 1978, Nr.2 Automobile Company nisi zyrtarisht një betejë të ashpër për t'i kthyer humbjet në fitime me këtë makinë. Vetëm në prill të vitit 1978 prodhoi 420 modele EQ140, duke prodhuar 5120 automjete gjatë gjithë vitit, me një mbiprodhim prej 3120 automjetesh në të gjithë vitin. Në vend që t'i kthente në realitet humbjet e planifikuara, ajo i ktheu shtetit mbi 1.31 milionë juanë dhe i ktheu humbjet në fitime në mënyrë të gjithanshme. Krijoi një mrekulli në atë kohë.

Në korrik të vitit 1980, kur Deng Xiaoping inspektoi Kompaninë e Dytë të Automobilave, ai tha: "Është mirë që u kushtoni vëmendje automjeteve ushtarake, por në terma afatgjatë, në thelb, ne ende kemi nevojë të zhvillojmë produkte civile." Kjo fjali nuk është vetëm një pohim i drejtimit të mëparshëm të zhvillimit të Kompanisë Nr.2 të Automobilizmit, por edhe një sqarim i politikës themelore të “transferimit nga ushtarak në civil”. Që atëherë, Nr.2 Automobile Company ka zgjeruar investimin e saj në automjete civile dhe ka rritur kapacitetin e prodhimit të automjeteve civile në 90% të kapacitetit total të prodhimit.

Në të njëjtin vit, ekonomia kombëtare hyri në një periudhë rregullimi dhe Kompania nr.2 e automobilave u rendit si një projekt "i pezulluar ose i vonuar" nga Këshilli i Shtetit. Përballë situatës së zymtë, vendimmarrësit e Kompanisë Nr.2 të Automobilistikës i parashtruan shtetit një raport për “të jetuar me mundësitë tona, duke mbledhur fonde vetë dhe duke vazhduar ndërtimin e Kompanisë Nr.2 të Automobilizmit”, i cili u miratua. "Shkëlqimi" i vendit dhe zhvillimi i guximshëm i ndërmarrjeve janë 10 herë dhe 100 herë më të forta se ndërtimi hap pas hapi sipas sistemit të planifikuar ekonomik, i cili ka çliruar realisht forcat prodhuese, ka nxitur zhvillimin e shpejtë të Dytë. Kompania Automobilistike dhe dha një kontribut të konsiderueshëm në zhvillimin ekonomik të vendit.” Huang Zhengxia, atëherë drejtor i Kompanisë së Dytë të Automobilave, shkroi në kujtimet e tij.

Megjithëse Kompania Nr.2 e Automobilave vazhdoi të inovonte në bazë të modeleve EQ240 dhe EQ140, struktura e produkteve të industrisë vendase të automobilave të Kinës ishte seriozisht jashtë ekuilibrit në atë kohë. "Mungesa e peshës dhe pesha e lehtë, pothuajse një makinë bosh" ishte një problem urgjent për prodhuesit kryesorë të automobilave në atë kohë. Prandaj, në planin e zhvillimit të produktit të viteve 1981-1985, Nr.2 Automobile Company paraqiti edhe një herë planin e zhvillimit të kamionit me naftë me kokë të sheshtë, për të mbushur boshllëkun e "mungesës së peshës" në Kinë.

Për të shkurtuar periudhën e përmirësimit të produktit, si dhe për t'u kujdesur për reformën e brendshme dhe mjedisin e hapjes në atë kohë, Kompania e Dytë e Automobilave vendosi të mësojë nga përvoja e avancuar teknike e huaj për të përfunduar kërkimin dhe zhvillimin e kësaj koke të sheshtë. kamion i rëndë. Pas disa vitesh kërkimi dhe përmirësimi, një makinë e re me naftë 8 tonësh me kokë të sheshtë doli ngadalë nga linja e montimit në vitin 1990. Kjo makinë quhet EQ153. Në atë kohë, njerëzit flisnin shumë për këtë EQ153 me pamje të bukur dhe performancë të shkëlqyeshme, dhe "të vozitësh tetë dru zjarri të sheshtë dhe të fitosh para" ishte një portret i aspiratave të vërteta të shumicës së pronarëve të makinave në atë kohë.

Përveç kësaj, kapaciteti i Nr.2 Automobile Co., Ltd. gjithashtu u zhvillua me shpejtësi gjatë kësaj periudhe. Në maj të vitit 1985, 300,000 automjetet Dongfeng dolën nga linja e montimit. Në atë kohë, makinat e prodhuara nga No.2 Automobile Co., Ltd. përbënin një të tetën e pronësisë kombëtare të makinave. Vetëm dy vjet më vonë, Nr. 2 Automobile Co., Ltd. futi 500,000 automjetet që dolën nga linja e montimit dhe arriti me sukses prodhimin vjetor prej 100,000 automjetesh, duke u renditur ndër ndërmarrjet me prodhimin më të madh vjetor të kamionëve të mesëm në botë.

Përpara se Kompania e Dytë e Automjeteve të riemërohej zyrtarisht "Dongfeng Motor Company", udhëheqja në atë kohë propozoi që ndërtimi i kamionëve të ishte vetëm "nivel i shkollës fillore" dhe ndërtimi i makinave "nivel universiteti". Nëse doni të jeni më të fortë dhe më të mëdhenj, duhet të ndërtoni një makinë të vogël. Në atë kohë, në tregun vendas të automobilave, Shanghai Volkswagen ishte tashmë mjaft i madh, dhe Kompania e Dytë e Automobilave përfitoi nga kjo mundësi dhe paraqiti një sërë planesh të zhvillimit të makinave të sipërmarrjes së përbashkët.

Në vitin 1986, shoqëria e atëhershme e automobilave Nr.2 paraqiti zyrtarisht në Këshillin e Shtetit Raportin e Punës Paraprake të Zhvillimit të Makinave të zakonshme në Fabrikën Nr.2 të Automobilizmit. Me mbështetjen e fortë të palëve përkatëse, drejtuesit e Komisionit Ekonomik Shtetëror, Komisionit të Planifikimit, Komisionit të Makinerisë dhe departamenteve të tjera morën pjesë në Konferencën Beidaihe në 1987. Konferenca diskutoi kryesisht zhvillimin e makinave nga Kompania e Dytë e Automobilave. Menjëherë pas takimit, qeveria qendrore ra dakord zyrtarisht për politikën strategjike të “zhvillimit të përbashkët, ndërmarrjes së përbashkët për ngritjen e fabrikave, orientimit të eksportit dhe zëvendësimit të importit” të paraqitur nga Kompania e Dytë e Automobilave.

Pas miratimit të planit të sipërmarrjes së përbashkët nga qeveria qendrore, Nr.2 Automobile Company realizoi menjëherë shkëmbime të gjera ndërkombëtare dhe filloi të kërkonte partnerë. Gjatë periudhës 1987-1989, Kompania e Dytë e Automjeteve e atëhershme hyri në 78 negociata bashkëpunimi me 14 kompani të huaja automobilistike, dhe dërgoi 11 delegacione për vizitë dhe priti 48 delegacione për vizitë dhe shkëmbim në fabrikë. Më në fund u përzgjodh për bashkëpunim Citroen Automobile Company e Francës.

Në shekullin e 21-të, Dongfeng çoi në kulmin e ndërtimit të planit të sipërmarrjes së përbashkët. Në vitin 2002, Dongfeng Motor Company nënshkroi një kontratë sipërmarrjeje të përbashkët me PSA Group të Francës për të zgjeruar bashkëpunimin dhe përmbajtja kryesore e kësaj sipërmarrjeje të përbashkët është futja e markës Peugeot në Kinë në mënyrë të gjithanshme. Pas ndërmarrjes së përbashkët, emri i kompanisë është Dongfeng Peugeot. Në vitin 2003, Dongfeng Motor Company përjetoi përsëri një riorganizim të sipërmarrjes së përbashkët. Dongfeng Motor Company më në fund arriti një marrëveshje me Nissan Motor Company për të ngritur Dongfeng Motor Co., Ltd. në formën e investimit 50%. Më pas, Dongfeng Motor Company vendosi kontakte me Honda Motor Company. Pas konsultimeve, të dyja palët investuan secila nga 50% për të krijuar kompaninë Dongfeng Honda Motor. Në vetëm dy vjet, Dongfeng Motor Company nënshkroi marrëveshje sipërmarrjeje të përbashkët me tre kompani automobilistike në Francë dhe Japoni.

Deri më tani, Dongfeng Motor Company ka krijuar një seri produktesh të bazuara në kamionë të mesëm, kamionë të rëndë dhe makina. Gjatë gjithë historisë 50-vjeçare të zhvillimit të markës Dongfeng, mundësitë dhe sfidat kanë shoqëruar gjithmonë njerëzit e Dongfeng. Nga vështirësia e ndërtimit të fabrikave në fillim deri tek vështirësia e inovacionit të pavarur tani, njerëzit e Dongfeng kanë kaluar një rrugë të mprehtë me guximin për të ndryshuar dhe këmbëngulje.

Uebfaqja: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoni: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China